Расправить крылья: как устроена компания по обслуживанию частных самолётов

Частный самолёт – довольно сложное в обслуживании и эксплуатации приобретение. Чтобы борт летал, ему необходим экипаж, инженеры, диспетчеры, бортпроводники и другие редкие специалисты. Содержать такой штат у владельцев, как правило, нет ни возможности, ни желания. И тут на помощь приходят компании, которые берут всю работу по обслуживанию самолёта на себя. Одна из них – компания BJET, созданная Алексеем Бутримовым, в прошлом – авиационным инженером. О том, как устроена компания по обслуживанию частных бизнес-джетов, предприниматель рассказал порталу Biz360.ru.

Мой папа был авиатором – летал в «Аэрофлоте» на Ту-154. Мечтал стать лётчиком и я. Однако мне в итоге посоветовали выбрать другую профессию, так как конкуренция среди пилотов в 90-е годы была огромная. В итоге пошёл учиться на авиационного инженера, а на последних курсах начал работать техником в «Аэрофлоте». В дальнейшем был инженером и начальником смены в других авиакомпаниях. Всего я проработал в этой сфере около восьми лет.

В 2011 году меня позвали в бизнес-авиацию. В первой авиакомпании, куда я устроился, обнаружил множество проблем с технической службой – и предложил наладить её работу. Мои заслуги в этом направлении оценили – и назначили меня на должность технического директора. Через год я перешёл в более крупную компанию, где помимо руководства технической службой занимался покупкой и регистрацией самолётов. 

Работая в бизнес-авиации, я понял, что смогу брать сторонние самолёты на техобслуживание, как частное лицо. 

Большинство российских самолетов бизнес-авиации зарегистрированы в Европе. И операторам в этой сфере приходится открывать две компании – российскую и европейскую. Российская нужна для внутренних перелётов и работы в российский аэропортах, а зарубежная – для всего остального. Зарегистрировать свой проект BJET на Кипре как иностранную компанию и открыть счета мне помогли российские юридические сервисы – они могут делать это удалённо.

На старте я всё делал сам. Этот период длился примерно три года. Но постепенно стал увеличивать количество самолётов находящихся на обслуживании в моей компании, набирать инженеров, диспетчеров, менеджеров и финансистов. 

Компания BJET оказывает услуги владельцам частных самолётов. Если человек купил самолёт, его сначала нужно зарегистрировать. В большинстве случаев это можно сделать на ту же компанию, которая его купила. Если это невозможно, нужно создать зарубежную компанию и зарегистрировать самолёт на неё. Другой вариант – создать схему управления, при которой можно зарегистрировать самолет под задачи заказчика. 

Но регистрация ещё не означает, что на этом самолёте можно летать. Владельцу нужно создать собственную службу, которая будет следить за техническим состоянием борта, запрашивать разрешение на пролёт и т.д. Это требует серьёзных знаний и высокой квалификации персонала. Второй вариант – поставить самолёт на обслуживание к какому-либо оператору. Эти компании дают разрешения на полёт, предоставляют экипаж, проводят все необходимые платежи (например, за стоянку в аэропорту и т.д.) В конце месяца они выставляют счёт за все расходы по самолёту и свои услуги. Мы являемся такой компанией: берём на себя сопровождение и обслуживание частных самолетов.

Всё, что требуется собственнику, – информировать нас о своих намерениях по полёту. В идеале это нужно делать заранее. Но бывают и срочные заказы, когда нас предупреждают за пару часов до вылета. В принципе мы можем подготовить полёт за три часа – от «я захотел» до «я полетел». 

Чтобы отправить самолет в рейс, нужно привезти экипаж в аэропорт. Там он должен взять план полёта, пройти медкомиссию, а при вылете за границу – таможню и пограничников. Примерно 40-50 минут требуется на подготовку самолёта: проверку, заправку, внесение навигационных карт в систему. 

При подготовке рейса иногда выясняется, что самолёт неисправен. Такое случается не так уж редко. Экипаж запускает самолет – а бортовая система выдаёт ошибку. В этом случае экипаж не имеет права лететь. И здесь может помочь штатный инженер. Примерно в 70% случаев он может так «перезагрузить» самолёт, что проблемы уйдут, и борт всё-таки полетит. 

Если у владельца нет своих инженеров, он должен обратиться в сервисную службу аэропорта. Но она не может прийти на помощь мгновенно: у неё свой график и другие самолёты. С вероятностью в 50% инженеры аэропорта прибудут на борт в течение 3-4 часов, но могут и на следующий день. Пока они посмотрят самолёт, пока закажут и получат запчасти – это примерно пять дней простоя. И если у владельца срочная встреча, ему нужно оплачивать чартер (что недёшево) или лететь регулярным рейсом.

Бывает, что у самолёта есть «плавающий дефект», который то появляется, то пропадает. Между рейсами инженеры компании отслеживают такие дефекты, при необходимости заказывают и меняют запчасти. 

Любой авиакомпании, даже если у неё всего один самолёт, нужен диспетчер. Он занимается подачей полётных планов, разрешений и т.д. Для наших клиентов всё это делаем мы. Они понимают, что намного дешевле и целесообразнее отдать самолёт под управление оператору. 

В бизнес-авиации требуются опытные пилоты, обученные летать на конкретной модели самолёта. Если брать пилота с другого типа самолёта, его сначала нужно отправить на дорогостоящее обучение, а потом «обкатать» на другом самолёте той же модели. Только после этого его можно выпускать на рейс. 

Требования к опыту пилотов в бизнес-авиации очень серьёзные. Как правило, пилот должен иметь налёт более 5 000 часов. Самому молодому командиру экипажа с таким опытом будет примерно 40 лет. Второй пилот может быть с налётом от 1500 часов. Мы всегда советуем брать в один экипаж двух командиров. В случае внештатной ситуации они лучше помогут друг другу, чем командир и второй пилот. 

Многие владельцы самолётов хотят нанять иностранного пилота. Но мы всегда за то, чтобы на самолётах наших клиентов летали российские пилоты. В крайнем случае предлагаем взять в экипаж одного российского пилота и одного иностранного. Когда самолёт летает по России – для русских пилотов нет языкового барьера в нестандартных ситуациях. В случае чего наш пилот сможет выйти на радиосвязь с наземными службами на русском.

Зачастую наши пилоты более профессиональные, чем иностранцы. Российские пилоты в бизнес-авиации, как правило, выходцы из 90-х годов. А тогда не было такой профессиональной техники, как сейчас, которая «летает сама». Управление самолётом требовало большего мастерства. Также среди «наших» есть бывшие военные лётчики. У них большой опыт полётов без компьютера, в автономном режиме. 

Заграничных пилотов, как правило, учат летать по-другому. Взлетел – и включай автопилот. И часто они теряют навык летать «на руках». А в случае отказа бортового компьютера у них начинаются проблемы. 

Иностранцы, как правило, всё делают «по инструкции». А наши пилоты могут лучше ориентироваться в нестандартных ситуациях. Например, в случае обнаружения дефекта перед полётом российский пилот может выйти из самолёта и помочь инженеру. В результате самолёт быстрее взлетит. «Импортный» пилот поступит так далеко не всегда. 

Если частный самолёт проводит в воздухе 30-40 часов в месяц, владелец тратит на его содержание примерно 200-350 тысяч евро. Если летать больше, сумма расходов несколько увеличивается. Но при этом себестоимость одного лётного часа снижается. В зависимости от частоты полётов стоимость эксплуатации Bombardier Global 6000 может составлять от 7000 до 12000 евро в час. Помимо этого владелец платит за топливо, наземное обслуживание, питание на борту, стоимость пролётов, страховые программы и т.д. 

Частный самолёт – это большие расходы. Поэтому владельцу обязательно нужна хорошая финансовая служба, чтобы не платить лишнее. По одному самолёту может прийти порядка 200 счетов за месяц. Разобраться в них непросто. Мы даже сделали специальную программу, с помощью которой можем отслеживать все счета, сверять их с каждым рейсом и экипажем. Так мы экономим деньги владельца.

Раньше многие собственники самолётов оплачивали все выставленные счета без каких-либо проверок. В результате расходы на эксплуатацию одного самолёта составляли примерно 400–450 тысяч евро в месяц. Это многовато. Мы изучали их счета и находили лишние траты, без которых вполне можно обойтись. В результате мы снижали расходы примерно на 50 тысяч евро в месяц. Мы забирали самолёт от этого оператора и ставили его на обслуживание либо у себя, либо у другого оператора. 

Если владелец самолёта отдал его на обслуживание европейскому оператору, мы можем оказать услугу по проверке счетов. Проверка по одному борту за месяц занимает у нас около двух недель. В среднем обслуживание самолета класса Bombardier Global 5000 обходится владельцу в сумму около 4 миллионов евро в год при налёте около 300 часов. Самолёт поменьше – класса Bombardier Challenger 650 – около 3,5 миллионов евро в год при налёте около 350 часов. 

Если наш клиент хочет купить самолёт, мы подбираем воздушное судно и проводим его профессиональную приёмку перед сделкой. На качественную приёмку требуется 2-3 недели. Этим занимаются четыре человека – каждый день с 9 часов утра до 7-8 вечера. Мы буквально выворачиваем самолёт наизнанку. В среднем после такой проверки завод возвращает владельцу неустойки на сумму примерно 200-300 тысяч долларов. Либо мы заставляем всё переделывать – и владелец получает более качественный самолёт. 

При приёмке мы досконально проверяем всё лакокрасочное покрытие. Однажды, когда мы попросили посмотреть покраску на хвосте, нас спросили: «Вы что, правда, полезете на хвост?» Конечно, полезем! Поднимаемся и смотрим – хвост вообще забыли покрасить!

Постоянно находим много недоделок по салону – сколы, трещины. Иногда даже обнаруживали плесень. Её сложно заметить, но мы знаем, как это сделать. 

Иногда на новом самолёте попадаются старые запчасти. Мы их находим и требуем замены. Был случай, когда вся стойка шасси в новом самолёте была б/ушная, а ведь она относится к дорогим и ключевым деталям. 

Подержанными самолётами мы тоже занимаемся: и продаём, и покупаем. Некоторые владельцы продают самолёт, как только заканчивается гарантийный срок (в основном это пять лет), и покупают новый. После окончания гарантии расходы на техобслуживание серьёзно увеличиваются (под миллион долларов в год и более). Мы даже иногда предлагаем трейд-ин: забираем у владельца старый самолёт в счёт уплаты нового. 

Сначала мы выясняем у владельца, какой самолёт он хочет, для чего он ему нужен, куда он планирует летать, сколько примерно будет пассажиров. Затем мы ищем самолёт на рынке. Зачастую у нас есть и закрытые предложения «вне рынка». 

Иногда клиенту нужен только новый борт. Но его придётся ждать около двух лет. За это время можно выбрать интерьер самолёта, развлекательные системы и т.д. Но если самолёт необходим срочно, то мы благодаря хорошим отношениям с заводами можем найти воздушное судно с поставкой в ближайшее время. Правда, тогда выбрать салон уже не получится.

Если владельцу понравился предложенный нами самолёт, мы ставим машину в какой-либо сервисный центр, где наш инженер проводит диагностику. В б/у-самолёте может быть очень много невидимых на первый взгляд дефектов: от коррозии до проблем с двигателем. 

Диагностику оплачивает покупатель. Но все «косяки», которые мы находим в самолёте, компенсирует продавец. Обычно он устраняет найденные нами дефекты или снижает стоимость самолёта на сумму этих работ. 

Качество диагностики очень сильно зависит от сервисного центра. Если его рекомендует продавец – лучше от этого отказаться и загнать судно в другой сервисный центр, где его посмотрят более качественно. В принципе, здесь всё так же, как и при покупке машины. 

На данный момент у нас на постоянном обслуживании находятся шесть частных самолётов. Это немного, но мы не гонимся за количеством: нам важно качество и персональный подход к каждому владельцу. А это будет невозможно, если их будет 100. 

Наши клиенты – в основном предприниматели. В большинстве случаев они летают на деловые встречи. Бывают и путешествия с семьёй. Есть клиенты, у которых несколько самолётов. География полётов различная и зависит от бизнеса клиента – в основном Питер, Сочи, Западная Европа, США, ну и, конечно, острова для отдыха.

Примерно половина владельцев общается с нами напрямую, остальные – через помощников. В большинстве случаев серьёзных конфликтных ситуаций не возникает. Самый большой повод для конфликта – если самолёт куда-то не вылетел, а владельцу очень надо лететь. Тогда нам приходится объяснять: мы делаем всё, что в наших силах. Но техника может сломаться, а на неисправном самолёте мы не полетим, так как безопасность клиента прежде всего. 

Владельцам, которые хотят со мной работать, я всегда ставлю условие: с моей стороны – только правда и никакой лести. Если я говорю, что владелец не прав, значит, так оно и есть. Общаться с богатыми людьми в таком стиле бывает сложно, но это – единственно правильный образ действий. 

Если в самолете обнаруживается дефект, с которым нельзя лететь, – значит, до устранения дефекта он не полетит ни при каких обстоятельствах. Бывает, владелец в ответ начинает нас прессовать: «Вы будете платить за чартер» и т.д. Но мы на это можем сказать только одно: нет – значит, нет, и на этом всё.

Возникают ситуации, когда нужно провести плановое техобслуживание, и по регламенту его нельзя отложить. Об этом мы предупреждаем владельца за месяц. Но за пару дней до ТО вдруг выясняется, что ему нужно куда-то срочно лететь. Озвучив отказ, мы иногда узнаём о себе от владельцев много интересного. Но на наше решение это не влияет: мы жёстко настаиваем, что техобслуживание обязательно нужно провести в указанные сроки. Иначе авиационные власти просто не выпустят самолёт на дальнейшие рейсы. 

Сначала такой подход вызывает у владельцев шок: «Как так, все передо мной пресмыкаются, а вы нет?!». Но потом они начинают нас за это уважать. Так мы и поддерживаем репутацию. А безупречная репутация – это самое главное в нашей сфере. 

С наступлением локдауна весной 2020 года количество полётов бизнес-авиации снизилось. В связи с этим пришлось урезать какие-то наши контракты. В это время я был вынужден немного сократить зарплаты персоналу. Но сотрудники отнеслись к этому адекватно и согласились на уменьшение. 

После первой волны ковида многие поняли, что на регулярных рейсах уже не полетаешь. Поэтому в США и Европе появилось много новых владельцев бизнес-самолётов. В США вообще смели весь рынок б/у-бортов: скупили всё, что только было.  

Мы свои экипажи тестировали на ковид несколько раз в неделю. Были случаи, когда пилоты заболевали. Тогда мы меняли экипаж, проводили дезинфекцию воздушного судна.

Сейчас бизнес-авиация летает довольно много – и по Европе, и по России. По сравнению с доковидным уровнем снижения количества полётов нет. При этом вырос объём чартерных перевозок. Заказать чартерный рейс можно и через нашу компанию. Около 50% владельцев самолётов, которыми мы управляем, тоже сдают их под чартеры. 

Правда, здесь есть важный нюанс. Несмотря на вроде бы высокую стоимость чартера (25- 50 тысяч долларов за один рейс), для владельца сдавать самолёт финансово невыгодно. Его расходы с учётом амортизации будут составлять примерно 70 тысяч долларов на рейс. Один из владельцев полностью отдал свой самолёт под чартеры в виде эксперимента. Но за год работы мы так и не вышли в ноль, хотя очень хотели. Поэтому я честно предупреждаю владельцев, которые хотят сдавать свои самолёты, о такой «математике». 

Подбор персонала – это самое сложное в бизнес-авиации. Рынок очень узкий, опытных людей очень мало. Но я работал со многими компаниями в этой сфере, и практически все классные специалисты были у меня на виду. Нашу инженерную службу я собирал примерно семь лет – выбирал только лучших. Некоторые специалисты со мной уже лет 15, мы были с ними коллегами ещё в то время, когда я сам работал в найме. Из нашей компании ещё ни разу никто не увольнялся – если только уходили на пенсию. 

Главное в нашей работе – сохранять персонал и атмосферу в компании. На классных специалистов в нашей сфере очень большой спрос, и если у нас что-то будет «не так», людям есть, куда идти. Поэтому надо относиться к сотрудникам не как к расходному материалу. 

Для меня персонал – самое ценное, что есть в компании. Даже если люди ошибаются, я не сваливаю всю вину на них, а стараюсь понять, почему они ошиблись, и как можно поменять систему, чтобы устранить причину этих ошибок. Многие владельцы предпочитают в таких случаях увольнять людей, но это не решает проблему: новые сотрудники будут повторять те же ошибки, а это лишние расходы.

Чтобы не пропустить интересную и полезную для вас статью о малом бизнесе, подпишитесь на наш Telegram-канал, страницу в Facebook и канал на «Яндекс.Дзен».
biz360