Под влиянием санкций российский бизнес вынужденно меняет логистические цепочки и инструменты на протяжении последних двух лет. Товары, грузы и сырьё из страны и в неё поступают преимущественно через государства-партнёры, причём, значительная часть – через Китай. Но в ситуации турбулентности и в налаженные маршруты постоянно вносятся коррективы. О том, с какими ограничениями столкнётся логистический сегмент в 2025 году, а что останется без изменений, основатель холдинга China Logist Елена Лабинцева рассказала порталу Biz360.ru.
Елена Лабинцева – основатель и руководитель логистического холдинга China Logist. Имеет два высших образования – экономическое и лингвистическое. Более 20 лет работает в сфере логистики и международной торговли. Компанию China Logist основала в 2009 году, её специализация – логистические услуги, консалтинг по вопросам экспорта и импорта, сопровождение в переговорах.
Наступающий 2025 год знаменуется беспрецедентным усилением комплаенс-контроля (проверка операций на законность, соответствие требованиям банка и регуляторов) в сфере международных финансовых операций.
Особенно заметным этот тренд становится в политике китайских банковских институтов, где Bank of China выступает флагманом новых подходов к обеспечению безопасности транзакций. Банк существенно ужесточил процедуры проверки переводов в юанях, особенно пристально отслеживая операции стран, которые могут иметь связи с российским рынком.
К концу 2024 года на пальцах одной руки можно пересчитать банки Китая, которые готовы принять деньги напрямую из России. Львиная доля оплат идёт через третьи страны. Причём постоянно выстраиваются новые пути оплат, и с завидной регулярностью они перестают работать уже через несколько месяцев.
Примечательно, что уровень соблюдения санкционных требований китайскими банками зачастую превышает строгость проверок в США. Это создаёт новую реальность для российского бизнеса.
Наблюдается формирование принципиально нового подхода к оценке рисков в банковском секторе России и Китая, а также связанных с ними в цепочке платежей стран. Финансовые институты КНР разрабатывают и внедряют сложные алгоритмы проверки контрагентов, уделяя повышенное внимание выявлению потенциальных связей с подсанкционными территориями и компаниями.
Особую осторожность китайские банки проявляют в отношении платежей из третьих стран, что связано с возросшими рисками вторичных санкций. Финансовые институты тщательно анализируют всю цепочку движения средств, обращая внимание на конечных бенефициаров и промежуточных участников транзакций. Это создаёт новые вызовы для российских компаний, использующих сложные логистические схемы и работающих через посредников.
Едва ли тренд усиления контроля может сойти на нет или приостановиться. Китайские банки, вероятно, продолжат совершенствовать свои системы риск-менеджмента и комплаенс-контроля. Всё это потребует от международного бизнеса существенной адаптации процессов и документооборота.
Работа с китайскими поставщиками становится всё сложнее и запутаннее. Некоторые заводы КНР, для которых российский рынок, несмотря на свою ёмкость и потенциал, не является основным направлением сбыта, прекращают сотрудничество с покупателями из России.
Данное решение обусловлено тем, что комплексные проблемы в области осуществления платежей зачастую нивелируют потенциальную экономическую выгоду от сотрудничества. Всё больше производственных компаний КНР демонстрирует категорический отказ даже от предварительных переговоров с потенциальными заказчиками из России, что свидетельствует о серьёзности существующих барьеров.
В то же время наблюдается интересная дифференциация в подходах китайских производителей. Те компании, для которых российский рынок представляет основной источник дохода, активно адаптируются к новым условиям. Они предпринимают срочные меры по диверсификации каналов получения платежей, соглашаясь на длительное ожидание оплат.
Данная ситуация наглядно демонстрирует формирование нового ландшафта российско-китайских торговых отношений. Теперь успешность сотрудничества всё больше зависит от готовности сторон к адаптации и поиску компромиссных решений в области финансовых взаиморасчётов.
Если проследить за тем, как выстраивается грузооборот в различных морских бассейнах России, можно заметить неравномерную динамику. Каспийский бассейн, несмотря на условия общего спада, показывает рост показателей. Такие изменения влияют на глобальные торговые потоки. И всё же, развитие Каспия закономерно: этот феномен объясняется активизацией международного транспортного коридора «Север-Юг» и усилением торговых связей со странами региона.
А вот традиционно сильный Азово-Черноморский бассейн показывает существенное снижение (-7,3%). Это объясняется глобальной перестройкой логистических цепочек.
Балтийский бассейн демонстрирует незначительный рост (+0,9%), успешно адаптируясь к новым реалиям через диверсификацию грузопотоков и развитие контейнерных перевозок. Дальневосточный бассейн, несмотря на общее снижение показателей (-1,9%), сохраняет стратегическое значение в контексте развития восточного направления торговли.
На фоне общего снижения объёмов грузооборота растёт доля контейнерных перевозок: в 2024 году на 9,3% в сравнение с прошлым годом. Ключевые контейнерные хабы сталкиваются с беспрецедентной нагрузкой: порты Сингапура, Гонконга и Северной Европы работают на пределе своих возможностей. Для доставки грузов бизнес стал активнее пользоваться морским путём. Но и он ненадёжен.
Если в 2019 году надёжность прибытия судов достигала 80%, то нынешний показатель в 51,4% говорит о глубокой трансформации отрасли. Такая степень рисков создаёт новые вызовы для планирования логистических цепочек.
На фоне общих низких показателей надёжности несколько выделяется лидер отрасли – компания Maersk. Её суда вовремя прибывают в конечный порт с вероятностью 55,5%. Остальные крупные перевозчики демонстрируют результаты в диапазоне 40-50%.
Помимо водного грузооборота перемены ждут и рынок железнодорожных перевозок. С 1 декабря 2024 года тарифы на грузоперевозки увеличены на 13,8%. В структуру тарифа на постоянной основе вошли надбавки на корректировку налогового законодательства, капитальный ремонт железнодорожной инфраструктуры и обеспечение транспортной безопасности.
Кроме того, с 1 января 2025 года на 5% увеличится тариф на контейнерные перевозки и порожний пробег, то есть перевозку пустых вагонов. Все эти меры направлены на модернизацию железнодорожной инфраструктуры и повышение её эффективности. Грузоотправителям следует учитывать, что повышение тарифов может сказаться на их прибыльности.
Перемены в тарифах на грузоперевозки по железной дороге не останутся незаметными для конечных потребителей: стоимость товаров, доставленных таким путём, поднимется на 3-7%.
Рынок логистики на направлении Россия-Китай продолжит свой рост в ближайшие годы. Развитие отрасли в 2025 году будут диктовать тренды, связанные с соблюдением баланса между ростом объёма перевозок и изменением тарифов на них. Прокладка новых железнодорожных линий и модернизация существующих в ближайший год отзовётся предпринимателям и логистам скорее затратами и трудностями, но даст начало новым возможностям, которые появятся через несколько лет.
Общая тревожность как свойство современного мира не обойдёт стороной и мировой рынок. Эта тенденция будет одновременно подогревать развитие новых подходов к оценке рисков и формированию прозрачного документооборота. Неизменным останется стремление отыскивать и создавать новые пути: водные, железнодорожные, коммуникационные.
Чтобы не пропустить интересную для вас статью о малом бизнесе, подпишитесь на наш Telegram-канал, страницу в «ВКонтакте» и канал на «Яндекс.Дзен».
