Сфера логистики одной из первых пострадала от санкций, введённых в отношении российских компаний в 2022 году. Резко сократился товарооборот с Европой, грузовые машины российских компаний перестали пропускать через европейские границы, подорожали запчасти для транспорта… Горизонт планирования сузился у всех участников отрасли. О том, как сфера логистики изменилась в России за прошедший год, порталу Biz360.ru рассказал Дмитрий Степанов, директор компании «ТрансЛайн».
Дмитрий Степанов – директор транспортной компании «ТрансЛайн». Начинал свой бизнес в 20 лет, опыт работы в логистике – 16 лет. Его компания сотрудничает с крупными ритейлерами, торговыми сетями и корпорациями: «СИБУР», «Лента», «Магнит», X5Group, «Пятёрочка», OZON, «Яндекс.Маркет». «ТрансЛайн» работает в 30 крупнейших регионах России, имеет собственное представительство в Турции. Основное направление деятельности – внутренние перевозки.
За последний год логистика России и мира в целом претерпела серьёзные изменения. Весной 2022 российские компании не понимали, чего именно ждать, как планировать поставки клиентам, как формировать ставки на перевозку. Но ограничения в логистике не случились разом. Их начали вводить ещё до глобальных санкций. Плюс в 2021 году «на стоп» из-за пандемии встали логистические процессы по всему миру.
Конечно, весна-2022 привнесла новые неожиданности. Как сейчас помню: я был в командировке в тот день, когда посыпались первые ограничения. Это был серьёзный шок не только для отрасли – в целом стало непонятно, чего всем ждать. Никто не знал, что будет с поставкой транспорта, запчастей и расходников для транспортного обслуживания, вопросов было очень много.
Компании, нуждающиеся в какой-либо продукции, начали закупать товар впрок, чтобы избежать пустых складов. По этой причине нам (и полагаю, не только нам) удалось преодолеть эту турбулентность даже с увеличением прибыли. Такая закупка на опережение позволила многим предпринимателям выиграть время для поиска новых логистических путей.
Как следствие – покупатели весной 2022 года не заметили каких-то кардинальных изменений на полках в магазинах. Но надо понимать, что за этим стояла большая работа специалистов, связанных с логистикой. Тогда резко менялось всё: расстояния, платежи, условия сотрудничества. Это было очень стрессовое время для отрасли.
Но сейчас мы видим, что дефицита товаров в России нет – главная задача логистики выполняется по сей день. Многие товары, к сожалению, выросли в цене, но спустя год они все так же доступны и завозятся в Россию.
Когда все ограничения только начались, было много прогнозов относительно отката в прошлое, чуть ли не к советскому дефициту. Но сейчас в стране совсем другие условия. На товары есть большой спрос, плюс функционирует параллельный импорт. Это значит, что предприниматели продолжают находить пути «наполнения» рынка. А там, где рынок и постоянный товарооборот – там и логистика. Она плотно интегрирована во все бизнес-процессы. Уж если даже древнеегипетские купцы использовали постоянные перевозки товаров, то в XXI веке это банальная необходимость.
Но и задачи современной логистики куда сложнее. Стандартная ситуация: российскому заводу в Новосибирске требуется 3 тонны продукции из Германии. Они должны быть доставлены в срок, иначе производство встанет. Если использовать в перевозке трёхтонный автомобиль, который чуть больше привычной «ГАЗели», и везти напрямую – будет невыгодно. Здесь нужно использовать более грузоподъёмный транспорт, найти удобный логистический хаб, в котором груз будет скомплектован с другими отправками в попутном направлении, и отправится в сторону Москвы, а затем в конечный пункт.
В этом и суть современной логистики: создавать бесперебойные цепочки поставок для конечного клиента за оптимальный ценник. И поставить на стоп такой процесс нереально. Нужно искать новые решения всё той же задачи: доставить товар в срок за приемлемую цену, но уже другими маршрутами.
Стоимость логистических услуг – это сумма нескольких переменных. Абсолютный минимум здесь – это лизинговые платежи за транспорт, зарплата водителей, топливо, техобслуживание, замена резины, которая на длительных перевозках быстро изнашивается и т.д. На основании этих расчётов формируются ставки на перевозку грузов. Первая задача при формировании цены – выйти в ноль.
Влияет географический фактор: обычно стоимость перевозки груза из Москвы в Сибирь будет выше в 3-4 раза, чем в обратном направлении. Плюс действуют правила высокого и низкого сезонов: с сентября спрос растёт, в ноябре и декабре достигает пика, и цены могут вырасти более, чем в два раза. В январе-феврале ещё остается сезонный «шлейф», а к маю цены значительно снижаются. По этой причине ставка на перевозку меняется от сезона к сезону.
Играет роль и переход с полуприцепов-рефрижераторов на тентованные полуприцепы. Например, алкогольную продукцию зимой можно возить только в рефрижераторах, а летом можно в обычном тенте. Если на рефрижераторные перевозки падает спрос – цена снижается. Складские услуги, погрузочные работы и таможенное оформление – это тоже дополнительные затраты, и чем их больше, тем выше стоимость доставки.
К весне 2022 года и российская, и мировая логистика пребывали в пост-шоковом состоянии после пандемии. Только начало казаться, что худшее позади, сейчас восстановимся, как отрасль столкнулась с новыми вызовами. И по российским перевозкам ударило сильнее всего. Привычные цепочки поставок с предсказуемыми сроками доставки нарушились. Дистрибьюторы и ритейлеры стали искать новых поставщиков, либо налаживать альтернативные логистические схемы.
Сильно влияла волатильность курса, причем как в положительную, так и в отрицательную сторону. Когда мы закупаем новую технику стоимостью более 20 млн. рублей, то ориентируемся на более-менее стабильный курс, и можем строить прогнозы. А если он растёт на 3-5% только за время оформления документов, то ни о каких адекватных прогнозах не может быть и речи. Растёт курс – увеличивается стоимость транспорта – дорожает его обслуживание и лизинговые платежи – повышается стоимость перевозки.
Например, в ноябре 2021 года до ввода глобальных ограничений мы оплатили первоначальный взнос за шесть новых полуприцепов. Когда всё самое неприятное случилось, а дилеры стали покидать российский рынок, нам вернули эту сумму. Но курс вырос, и просто взять и купить транспорт у кого-то другого за те же деньги было невозможно. Для сферы логистики это не только финансовые потери, но и большая потеря времени.
Был и обратный эффект летом 2022 года, когда валюта стоила на 30% ниже, и многие компании очень выгодно закупились. Одно дело – купить телевизор за 30 000 рублей с 30% скидкой, и совсем другое – транспорт за 10 млн. рублей. Те, кто использовал это время, существенно выиграли.
Работать с европейскими поставщиками стало сложнее. Деньги из России не принимают, прямое авиасообщение закрыто, с компаниями, зарегистрированными в РФ, официально не работают. Но при этом работают с компаниями из других стран. Вывод простой: «все всё понимают», процесс идёт без прямых контактов с РФ.
Для нашей компании «ТрансЛайн» 2022 год был сложным, но в итоге сбылось всё, на что мы делали ставку: и сохранение спроса на товары, и разработка новых направлений, и переориентирование российских компаний. И так как логистика тесно завязана на бизнес-процессах, мы выросли вместе с теми клиентами, которые увеличили свои обороты в это непростое время.
Сыграло роль и то, что внутрироссийские перевозки – наше основное направление. Но международную логистику мы тоже не оставляем, она всё так же востребована у наших заказчиков.
Сейчас понятно, что на Европе, по логистике с которой пришёлся основной удар, свет клином не сошёлся. Появились альтернативы – поставщики товаров из других стран и новые российские производители. С российского рынка ушли привычные всем автомобили и спецтехника, но нашлись аналоги, например, китайские компании со своими тягачами и комплектующими. И даже при том, что сегодня многие покупают китайские тягачи, европейский рынок тоже не закрыт полностью: наша компания продолжает продавать спецтехнику из Европы.
Просто всё стало сложнее, дольше, дороже. Себестоимость товаров выросла, и, к сожалению, платят за это конечные покупатели. Но грузооборот внутри России не снизился, отрасль активно работает и развивается.
Мы все еще живём в турбулентное время, об изменениях никто не предупреждает заранее. Поэтому у компаний из сферы логистики в идеале должен быть план B, C и D на случай, если снова что-то «сломается».
Оставаться устойчивыми помогает грамотный управленческий менеджмент, выстраивание стратегий, слаженная командная работа и развитие корпоративной культуры. Кстати, команда в логистике – очень важный момент.
Также логистическим компаниям, чтобы оставаться эффективными, необходимо создавать и внедрять специализированные IT-ресурсы для своих заказчиков. Это необходимо, чтобы все процессы работали, как часы. И это не просто красивая фраза, ведь время в логистике – важнейшая переменная.
Допустим, заказчику нужно регулярно вывозить по 10 автомобилей с товаром из Москвы в Екатеринбург. Ему проще обратиться в экспедиционную компанию, которая заключит контракт на вывоз с соблюдением чётких сроков и высокими штрафными санкциями за их неисполнение. Надёжность и стабильность сейчас ценятся ещё выше.
Дополнительные клиентские сервисы тоже играют роль. И компании стараются их предоставлять, чтобы выделяться среди конкурентов. Например, у каждого заказчика «ТрансЛайн» есть доступ в личный кабинет, где он может самостоятельно отслеживать груз и все детали перевозки, вплоть до температурного режима внутри полуприцепа. Это дополнительное удобство и минимизация тревог.
Относительно прогнозов и будущего «ТрансЛайн» спокоен – логистика никуда не денется, а мы всегда будем находить возможности выполнять свою работу качественно в любых условиях. Это наша прямая обязанность перед клиентом.
Чтобы не пропустить интересную для вас статью о малом бизнесе, подпишитесь на наш Telegram-канал, страницу в «ВКонтакте» и канал на «Яндекс.Дзен».
